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Les chauffeurs Uber sont encore loin d’être satisfaits. Ce lundi 16 janvier, ils ont prévu de se rassembler place de la Bastille, à Paris, pour gêner la circulation et protester contre leurs conditions de travail et de rémunération. Comme lors du mouvement de fin décembre, où ils avaient notamment bloqué les abords des aéroports parisiens, les représentants de divers syndicats et collectifs de chauffeurs VTC (voiture de tourisme avec chauffeur) demandent que l’application Uber, qui domine largement le marché et qu’ils sont plusieurs milliers à utiliser pour être mis en relation avec leurs passagers, revoie ses conditions tarifaires.

Le 8 décembre, à la surprise générale, Uber avait augmenté le prix des courses de 15 % en moyenne, mais avait aussi imposé le passage de 20 à 25 % des commissions que les chauffeurs doivent lui payer. Pas de quoi satisfaire les conducteurs « partenaires », qui réclament de mieux gagner leur vie. Une revendication qui ne cesse de prendre de l’ampleur depuis octobre 2015, lorsque Uber avait baissé de 20 % le tarif des courses, au moment même où les candidats affluaient à ses portes pour devenir chauffeurs et utiliser son application (nous expliquions ici les dessous du dossier). Toujours plus de chauffeurs, pour des courses qui rapportaient moins : le ferment de la colère d’aujourd’hui était planté.

Et cette colère ne s’apaisera sans doute pas avec les révélations de Mediapart : depuis fin 2013, date à laquelle Uber s’est implanté en France, l’entreprise qui propose la célèbre application se livre à un petit businessdiscret, très profitable et entièrement illégal, comme nous l’a confirmé le gouvernement. Par l’entremise de la société Hinter France, une de ses filiales à 100 %, Uber propose à des chauffeurs de leur louer une « licence VTC », moyennant le paiement d’une commission de 5 % sur les courses effectuées. Selon nos calculs, ce procédé illicite a concerné des centaines, voire des milliers de chauffeurs depuis 2014. En 2014 et 2015, il a rapporté à l’entreprise la somme totale de 443 700 euros, après impôt.

Les taxis manifestent Porte Maillot, à Paris, le 26 janvier © Reuters - Charles Platiau

Interrogé par Mediapart, Uber assume, mais insiste sur l’aspect temporaire de la location (lire sous l’onglet Prolonger l’ensemble des questions posées à l’entreprise et ses réponses) : « La société Hinter France SAS permet à des chauffeurs titulaires de la carte professionnelle VTC ayant déposé leur demande d’inscription en tant qu’exploitant de VTC, au sens du code des transports, de bénéficier de sa propre autorisation administrative d’exploitation, à titre provisoire, confirme l’entreprise. […] Une telle mise à disposition s’effectue contre rémunération sur le chiffre d’affaires ainsi réalisé. »

Pour travailler à son compte, sous le statut d’autoentrepreneur la plupart du temps, un chauffeur doit en effet posséder une carte professionnelle, mais aussi être inscrit au registre des exploitants de voitures avec chauffeur. Cette inscription peut prendre de un à trois mois, mais nécessite de posséder ou de louer au préalable une voiture professionnelle. « Comme bien d’autres, j’ai utilisé pendant presque deux mois une licence Hinter lorsque j’ai commencé à être chauffeur VTC en 2015, témoigne Clément (son prénom a été changé à sa demande). En attendant que la licence soit délivrée, vous êtes bloqué pendant plusieurs semaines, alors que les coûts s’accumulent, et vous n’avez qu’une envie : démarrer tout de suite. C’est justement ce que permet Hinter. »

Farid Aieche indique avoir informé de la situation la préfecture de police de Paris, la répression des fraudes et le cabinet d’Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, dès décembre 2015. Il a aussi approché le député socialiste Laurent Grandguillaume, auteur d’une toute récente loi sur le secteur, qui a signalé à Mediapart avoir interrogé à son tour le gouvernement, sans retour officiel à ce jour. De fait, durant de longs mois, les autorités ont semblé tolérer la combine, laquelle paraît d’ailleurs calquée sur le système qui existe depuis des décennies au sein des taxis parisiens : la compagnie G7 possède un millier de licences de taxi à Paris, qu’elle loue environ 200 euros par jour aux chauffeurs désireux d’exercer sans détenir le précieux sésame, dont le prix de cession dépasse toujours les 120 000 euros.

«  Je me suis fait contrôler et les policiers m’ont indiqué qu’ils étaient au courant, qu’ils toléraient cette pratique, mais que je ne devais pas la faire durer trop longtemps », raconte Clément. Des récits semblables circulent un peu partout dans le milieu professionnel. Dans les explications fournies, Uber se garde d’ailleurs bien de se prononcer sur la légalité de son activité parallèle. Mais elle la justifie par la lenteur de l’administration : « L’intérêt de bénéficier d’une mise à disposition d’une autorisation administrative d’exploitation par le biais de la société Hinter France est lié aux coûts pour les chauffeurs, engendrés par les retards considérables engrangés par les administrations successives[…], explique la société. De nombreux chauffeurs ont ainsi été pénalisés chaque année du fait des retards de l’administration. »

Que la pratique soit justifiable ou non, la mansuétude à son égard est terminée, si l’on en croit le secrétariat d’État aux transports. Interrogé sur les activités de Hinter, son service de communication indique que « cette pratique est illégale »et qu’« un chauffeur de VTC doit obligatoirement détenir une carte professionnelle pour exercer son activité », car celle-ci « ne peut pas se louer ». Policiers ou gendarmes ont désormais pour consigne d’être inflexibles : « Des échanges réguliers ont eu lieu entre les services du ministère et les forces de contrôle, avec comme consigne de relever tout délit de non-inscription au registre VTC, souligne le ministère. De nombreuses infractions ont ainsi pu être relevées. »

Interrogés sur ces pratiques, les professionnels du secteur ne sont pas moins clairs. Hemli Mamlouk, de l’association Capa-VTC, confirme qu’il avait des doutes sur la légalité du système et cite plusieurs de ses adhérents qui sont passés par Hinter ou qui se sont vu proposer ses services. Parfois, la « magouille » leur a été directement proposée au siège parisien d’Uber. Et l’entreprise le reconnaît d’ailleurs : « Il arrive que des chauffeurs professionnels VTC ne disposant pas encore des papiers attestant leur autorisation administrative d’exploitation demandent des renseignements sur la manière de faire face à leurs coûts et sur la possibilité d’exercer au bénéfice d’une autorisation administrative déjà émise. Il arrive donc qu’ils puissent se voir informés de diverses solutions existantes sur le marché, parmi lesquelles la mise à disposition, offerte notamment par la société Hinter France SAS. »

Pareille franchise ne manque pas d’étonner François Donnadille, vice-président de la Fédération française des exploitants de voitures de transport avec chauffeur. « Si ce que vous décrivez est exact, Uber est franchement en infraction, réagit-il. Compte tenu de la qualité de leur service juridique, ils ne peuvent pas ne pas le savoir. »

Pour une activité non conforme, Hinter a en tout cas pignon sur rue. Certes, ses premiers comptes, couvrant l’année 2014, n’ont été déposés que le 27 janvier 2016, un mois après que Farid Aieche et ses comparses eurent sonné l’alarme. Mais ces documents n’en sont pas moins rédigés dans les formes et très complets. Ils indiquent bien que la société mère en est Uber International Holding BV, basée aux Pays-Bas et représentée par l’Américain Travis Kalanick, fondateur et PDG du groupe.

La signature de Travis Kalanick, à la fondation de la société Hinter

Dans les faits, la répartition des rôles semble avoir été un peu plus confuse. En novembre 2013, le certificat d’immatriculation au registre des exploitants VTC accordé à Hinter désignait toujours Gore-Coty comme le président de l’entreprise, et à l’été 2015, il signait encore en qualité de président un contrat entre Hinter et un chauffeur (consulté par Mediapart). Uber dément néanmoins : « La nomination de Pierre-Dimitri Gore-Coty en qualité de premier président n’avait qu’un caractère strictement temporaire […]. L’adresse électronique de Pierre-Dimitri Gore-Coty apparaissait un temps sur la licence “Atout France” uniquement, car le registre demande une personne de contact en France (et non pas de retranscrire la réalité en termes de présidence de la société). »

Plus de 96 % de rentabilité…

Dans ses comptes, en 2014 comme en 2015, Hinter ne masque en rien ses activités et indique noir sur blanc louer « sa propre licence »à « des chauffeurs titulaires d’une carte professionnelle VTC qui sont dans l’attente de la délivrance de leur propre licence », moyennant « une commission de 5 % des courses effectuées par ceux-ci ». Les chiffres dévoilés dans ces documents officiels sont étourdissants. En 2014, la société a déclaré un chiffre d’affaires de 171 329 euros et un résultat avant impôt de 154 521 euros. Soit 90 % de rentabilité ! Après impôt, le résultat net se monte à 97 863 euros. En 2015, la petite entreprise explose : 557 295 euros de chiffre d’affaires, 539 261 euros de résultat avant impôt (96,7 % de rentabilité) et 345 885 euros de bénéfice net après impôt.

Extrait des comptes 2015 de la société Hinter

Mediapart a pu consulter les « récapitulatifs de paiement »communiqués officiellement par Uber à un chauffeur utilisant son application. Ils s’étalent sur huit semaines consécutives en 2014. Selon ces documents, Hinter prélève directement son dû sur le montant des courses, telles qu’elles sont payées par le client, au moment même où Uber prélève sa fameuse commission, connue de tous. Et en se servant, Hinter prélève non seulement les 5 % annoncés, mais également la TVA sur cette commission. Par conséquent, l’entreprise débite en moyenne un peu plus de 6 % du montant. Sur plus de 7 800 euros récoltés en deux mois, la somme dépasse les 460 euros, lesquels viennent s’ajouter aux 1 600 euros et quelques que représente la commission officielle d’Uber.

Hinter a continué ses activités durant toute l'année 2016, reconnaît Uber, « bien que le nombre de mises à dispositionait diminué, à la suite de l’annulation des séances d’examen et du gel des délivrances d’autorisations VTC », réduisant les entrées de nouveaux chauffeurs sur le marché. Mais il reste plusieurs mystères, à commencer par le nombre exact de chauffeurs ayant bénéficié de la combine. Uber ne répond pas, mais ils sont probablement plusieurs milliers, compte tenu du seul chiffre d’affaires 2015 de Hinter et si l’on considère que ces « partenaires » ne travaillaient pas plus de quelques mois avec l’intermédiaire.

Le contrat qui lie Hinter et les chauffeurs, dont Mediapart a obtenu plusieurs copies, est assez surprenant. Il répète ainsi, sous trois formes différentes, que la licence fournie par Hinter ne peut être utilisée « que dans le cadre d’une course pour un client Uber ». Une exigence qu’Uber n’a officiellement jamais adressée à ses chauffeurs partenaires. Et pour cause : le fait d’imposer à un conducteur de travailler avec une seule application pourrait être utilisé par ce conducteur pour attaquer l’application en justice et demander que son contrat de travailleur indépendant soit requalifié en contrat de travail. Avec rappels de salaire, congés payés et protection sociale à la clé. 

C'est exactementce que les prud'hommes viennent d'accorder à un chauffeur dont le contrat précisait qu'il devait travailler en exclusivité pour l'application LeCab… Interrogé sur ce point, Uber assure qu'un « partenaire chauffeur qui utiliserait Hinter n'est absolument pas lié à Uber de manière exclusive », puisque il peut tout à fait« avoir recours à une autre licence de transport en même temps ».

Extrait d'un contrat signé entre Hinter et un chauffeur

Pourtant, le contrat est écrit pour parer précisément la menace de la requalification du contrat. Dans son article 8, relatif aux impôts, Hinter dévoile une demande exorbitante, exigeant que le chauffeur s’engage à l’indemniser pour toutes les « demandes et sanctions qui pourraient lui être imposées ou être imposées à Hinter en raison d’un manquement » du signataire. Et en particulier, « les impôts, salaires ou autres droits et retenues[…] qui seront dus si la relation décrite par le présent contrat[…] venait à être considérée par les autorités fiscales ou la sécurité sociale françaises comme un contrat de travail ». Selon Uber, cette clause indique qu'une indemnité serait à verser seulement « si Hinter venait à devoir verser quelque chose du fait d'un manquement du partenaire ».

Une telle clause a très peu de chances d’être valable juridiquement, mais elle peut néanmoins impressionner son signataire. D’autant que l’article 10 du contrat indique que « tout différend, conflit ou controverse »devra être tranché non devant un tribunal français classique, mais en anglais et par le biais d’une procédure d’arbitrage. L’arbitrage est habituellement utilisé entre deux entreprises également puissantes qui ne souhaitent pas ébruiter leur différend, mais il n’est évidemment pas conçu pour voler au secours d’un simple travailleur français qui s’estimerait lésé dans l’exécution de son contrat.

Les batailles judiciaires s’accumulent pour Uber

Selon nos informations, les contrôles qui se multiplient actuellement donnent à réfléchir aux autorités. Avec son faux nez, Uber pourrait se retrouver dans une situation délicate, et ce, alors que plusieurs dossiers judiciaires menacent le géant des applications, en France ou ailleurs. Dans l’Hexagone, comme l’ont rapporté en détail Les Échos, l’Urssaf a lancé en 2015 une double procédure en justice, à la fois devant le tribunal des affaires de sécurité sociale et au pénal, en vue d’établir que les chauffeurs travaillant avec son application ne sont pas des travailleurs indépendants mais des salariés pour lesquels l’entreprise devrait payer des cotisations sociales. Or, le 28 octobre dernier, un tribunal britannique a déjà statué dans le même sens, estimant que les chauffeurs Uber anglais et gallois devaient être traités comme des salariés et bénéficier d’un salaire minimum, de congés payés et des autres droits sociaux rattachés.

Quatre mois plus tôt, en France, Uber avait déjà été lourdement condamné pour son service UberPop, actif jusqu’en juillet 2015, grâce auquel des particuliers pouvaient s’improviser chauffeurs de taxi. L’entreprise avait écopé de 800 000 euros d’amende, dont la moitié avec sursis. Ses deux responsables, Pierre-Dimitri Gore-Coty, le patron Europe de l’Ouest, et Thibaud Simphal, le directeur général français, avaient été respectivement condamnés à 30 000 euros et 20 000 euros d’amende, dont la moitié avec sursis.

Le hasard faisant bien les choses, c’est lors de ce procès UberPop, les 11 et 12 février 2016, que le nom de Hinter a émergé pour la première fois dans le débat public. Un avocat avait plongé dans l’écheveau des sociétés du grouper Uber et interrogé Pierre-Dimitri Gore-Coty, précisément au sujet de cette société. La réponse du top manageravait été vague. « Il me semble en avoir été le président quelque temps », avait-il concédé, lâchant qu’à sa connaissance « elle détenait une licence VTC ». À la barre, il ne s’était pas attardé ; on comprend aujourd’hui pourquoi.